Последние слова мастера: интервью создателя "Нивы"

[svett]

Пётр Михайлович Прусов прославился на весь мир как создатель первого внедорожника с несущим кузовом: автомобиля «Нива», впоследствии переименованного в LADA 4х4. В апреле этого года его детищу исполняется 40 лет, а сам создатель не дожил до этой знаменательной даты всего несколько недель. Незадолго до смерти Петр Прусов пообщался с журналистами аналитического агентства «АВТОСТАТ», которое опубликовало отрывки из состоявшейся беседы с великим конструктором. Публикуем последнее интервью Петра Прусова в полном объеме.



В апреле 2017 года исполняется 40 лет с начала производства легендарного российского внедорожника «Нива», который последние 12 лет выпускается под названием LADA 4x4. К сожалению, создатель революционной для своего времени разработки (это был первый в мире внедорожник с несущим кузовом), выдающийся инженер, бывший главный конструктор завода Пётр Михайлович Прусов буквально пару недель не дожил до юбилея своего детища…

Пётр Михайлович Прусов (1942 – 2017 гг.) – главный конструктор ВАЗа (1998 – 2003 гг.), доктор технических наук, почетный конструктор РФ, обладатель огромного количества свидетельств и патентов на изобретения, представитель той эпохи, когда автомобили создавались с нуля, а не копировались в условиях глобализации платформ.

Имя Петра Прусова широко известно в автомобильном мире за рубежом. Помимо «Нивы», он принимал участие в разработке многих других моделей Волжского автозавода: ВАЗ-1111«Ока», семейства ВАЗ-2110 и Samara 2, ВАЗ-2123, семейства Kalina и др. За свою жизнь Прусов дал огромное количество интервью, общался со множеством выдающихся людей, награжден большим количеством профессиональных наград и званий. Прусов – создатель Совета главных конструкторов автомобильных заводов, его первый председатель.

В 2003 году Пётр Михайлович ушел на пенсию, но всегда продолжал заниматься делами завода. Он активно участвовал в создании GM-AVTOVAZ, где до сих пор выпускается Chevrolet Niva. Непосредственно при его участии были созданы производственные площадки по сборке автомобилей LADA в Казахстане и Чечне.

В период с 2007 по 2014 гг. Прусов также являлся ведущим инженером-конструктором по омологации автомобилей на АВТОВАЗе. Всего пару месяцев назад он был назначен советником вице-президента по социальной политике и персоналу, чтобы принять участие в подготовке празднования юбилея «Нивы».

У Петра Михайловича был огромный опыт работы с ведущими мировыми автопроизводителями. Незадолго до его смерти мы встретились с ним у него дома, где вспомнили некоторые моменты его богатой биографии и попытались заглянуть в будущее…

С разрешения, которое Пётр Михайлович Прусов успел дать еще при жизни, мы публикуем отрывки из нашей беседы…


О сотрудничестве с лидерами мирового автопрома

Наиболее честное сотрудничество было при разработке так называемого «Спутника» (ВАЗ-2108 – прим.). Тогда было заключено два контракта: один – конструкторский, с фирмой Porsche, второй – технологический, с представителями FIAT. Были созданы рабочие группы в Италии и в Вайсзахе (Германия), работа шла тесно. Как всегда, на первых порах были сложности с «притиркой» характеров. Должен сказать, что когда я туда приехал, эти трудности потихоньку ушли. В основном они пришлись на долю Якова Рафаиловаича Непомнящего (заместитель главного конструктора ВАЗа в 1976 – 1981 гг. – прим.).

Потому что немцы – они и есть немцы. Они ставят вопрос и надеются, что на следующий день получат ответ. Ну, а Яков Рафаилович придерживался тактики такой, что ему надо было сначала в Россию, на ВАЗ, послать документы на согласование, это согласование получить и только тогда сформулировать ответ… На этой почве периодически возникали недоразумения, немцы даже начали требовать увеличения стоимости контракта.

Но когда на Porsche прибыл я, все изменилось. Споров, конечно, и потом хватало, потому что за любым вопросом стояли немалые деньги, но нам в итоге всегда удавалось находить общий язык. Многие участники наших рабочих групп стали впоследствии на Porsche первыми лицами. Например, Хорст Мархарт, который у нас в группе отвечал за экономику и финансы, стал позже директором инженерного центра и вице-президентом и членом правления Porsche.

У немцев была интересная тактика. Приходит, к примеру, прототип, они говорят: «Не годится!». Про один говорят «не годится», про другой – то же самое. Я не спорил, говорил: «Хорошо. Раз не годится – значит, денег вы не тратите, резервируем депозит». Но когда общая сумма «резерва» уже превысила полтора миллиона дойчмарок, они поняли, что с такой тактикой надо заканчивать. Хотя шумели все равно по-прежнему…

О немецком юморе

… Юмор у немцев был специфический. В конце недели мы ходили в паб. Там за кружкой пива они мне говорили, что это не они такие упрямые, это у них работа такая вредная.

Я тогда жил в небольшом городке Эберсхайм. А у них существовал такой день, типа нашего 1 апреля, когда ездить по указателям было невозможно, потому что все указатели специально были перепутаны – и направления, и названия. Но уже на следующий день все указатели обычно стоят правильные и все смотрят в нужном направлении.

Ну, вот однажды я приехал на работу, приходят немцы, здороваются и смотрят на меня внимательно. Я уже решил, что у меня что-то с лицом. Говорю: «У меня что-то с лицом не так?». Отвечают: «Нет, с лицом все в порядке. А вы, господин Прусов, на указателе не заметили, как называется та деревня, в которую вы въезжали?». Я говорю: «А что на нее смотреть? Эберсхайм!». «Нет, - говорят, - поедете обратно, обязательно посмотрите!». Еду обратно, смотрю, а указатель гласит: «Петерсхайм». То есть они поменяли указатель! Правда, утром действительно вернули городу прежнее название, и все указатели работали уже нормально.

…Когда я там выходил на прогулку, то сначала со всеми здоровался по-немецки. Мне не отвечал никто. Через некоторое время все стали здороваться со мной по-немецки. Тогда я стал с ними здороваться по-русски. И через некоторое время все стали здороваться со мной по-русски. А однажды в пивбаре мне показали мужика, который должен был про меня «оперу» писать – то есть сообщать уполномоченному лицу куда следует. Так вот немецкие жители и говорят мне: «Если он про тебя плохо напишет, мы его из этой деревни выгоним!».

О заимствованиях технологий у иностранцев

Иностранные концерны помогали ВАЗу проводить испытания автомобилей. Например, Porsche участвовал и в южных испытаниях, и в северных. Скажу больше, мы тогда от Porsche получили полную программу всех испытаний, которые компания проводила для своих автомобилей. Можно сказать, мы ее позаимствовали, но сделали это официально, не делая из этого секрета. Просто посмотрели, как они работают, кое-что у них запросили, и они нам дали, не возражая.

Поэтому, если вы возьмете наш каталог испытаний, допустим 1987 года, то увидите, что это полный каталог испытаний Porsche, только написанный русскими буквами. Они об этом знали, конечно. Позже я по этому поводу подписал и официальные документы. Но еще до подписания мы рассудили так: если бы они были против, то не дали бы то, что мы у них просили, а раз дали – значит, можем пользоваться.

Мы перенимали опыт у всех – не только у Porsche, но и у того же Opel. Так, например, у «Опеля» мы взяли саму последовательность испытаний, подход.

Много мы позаимствовали у Bosch – по системам впрыска, управления двигателем. Потому что мы сначала ориентировались на систему Bosch. Позже, когда уже ушли на сотрудничество с GM, перешли на систему GM. Но в конечном итоге все равно вернулись на Bosch.

Об Opel и GM

…Уход из России для Opel, безусловно, потеря. Но, являясь, по сути, американской, компания должна была играть в игру по тем правилам, которые существуют. Это политика. Им разрешили оставить лишь GM-AVTOVAZ.

И кстати, должен сказать, что при всем том, что происходит, я считаю GM-AVTOVAZ успешным проектом. И когда меня спрашивали еще тогда, в 2005 году, как я отношусь к тому, что американцы взяли платформу «Нивы» как таковую, я говорил: «Понимаю, что наш ребенок будет, наверное, лучше обут, одет, но вопрос в том, будут ли его любить так, как мы?». И должен сказать, без всяких оговорок, что любили – и любят.

О будущем LADA 4х4, «Нивы» и Chevrolet Niva 2

Наиболее реальный сценарий такой: автомобиль на базе LADA 4x4 (то, что я называю «Нивой») заканчивает свое существование. Французы считают, что новый автомобиль (новое поколение LADA 4х4 New Generation – прим.) будет на базе Duster. Я об этом знаю еще с декабря 2016 года. В ближайшее время выйдет приказ, где будет сказано, что работа над тем, что мы называем «Нива», прекратится.

Я беседовал по этому вопросу с Николя Мором, но решение зависит не от него. Может ли получиться такой автомобиль на базе Duster? Может. Но это будет все-таки не джип, а неплохой кроссовер. Кроме того, на этой платформе уже созданы, по крайней мере, три автомобиля.

По договоренностям с GM, еще в 2005 году АВТОВАЗ должен был прекратить выпуск «Нивы» (то есть LADA 4x4 – прим.), но так получилось, что автомобиль производят до сих пор.

Куда же денется сама платформа «Нивы» (права на которую и на бренд «Нива» принадлежат GM – прим.)? Продать ее кому-нибудь теоретически, конечно, можно. Но наиболее вероятно, что ее просто похоронят.

«Ниву» надо было менять давно, я об этом все время говорил. Потому что автомобиль – не коньяк, с возрастом он лучше не становится. Если бы мы заменили ее в 2012 году (на новое поколение LADA 4х4 – прим.), то сегодня вопроса по ней бы не стояло.

Что касается Chevrolet Niva 2, думаю, что GM все-таки хотели бы иметь этот проект, хотя они, конечно, и опаздывают. И хотя им обещана поддержка от нашего государства, но уверенно сказать, что этот проект состоится, я пока не могу. Думаю, что нет.

О принципе единой платформы

Это дает свои выгоды, но я не сторонник такого явления, как «глобализация платформ». Да, она дает рационализацию производства, его удешевление, но с точки зрения инженера, я считаю, в этом вопросе надо придерживаться золотой середины.

Об инженерных ресурсах и НТЦ

…Через год станет известно, что такое НТЦ. Я думаю, что НТЦ АВТОВАЗа через год может стать подразделением Renault. Это не так плохо при одном условии: если есть бойцы. Как там у Высоцкого говорится – «настоящих буйных мало, вот и нету мужиков…»

Основные российские инженерные компетенции пока еще остаются на ВАЗе. И то, что есть в НАМИ – это тоже вазовское. Если даже на АВТОВАЗе мы потеряем свою компетенцию и станем подразделением Renault, то это не благодаря той политике, которую ведет, например, Грюбель (Харальд Грюбель, вице-президент по техническому развития АВТОВАЗа – прим.). Как я уже сказал, есть определенные причины для этого.

Меня больше всего в этой системе беспокоит то, что мы стали соглашателями. Сейчас я бы не стал больше эту тему обсуждать, но согласен вернуться к ней через год…